V této souvislosti jsem si však vzpomněl na zprávu třetí, starou přibližně půl roku, která na rozdíl od současných zpráv nevyvolala tolik vzruchu. Bylo to s podivem, protože se jednalo z ekologického hlediska o podstatně významnější zprávu, ne tedy ve svých důsledcích Jobovou zvěst, jako je ta dnešní o modelu Nano. Lze si představit, co přinesou očekávané počty prodaných jednotek a potažmo nárůst spotřeby benzinu - o jiných zátěžích nemluvě - při prodeji auta, které má stát přibližně polovinu ceny současných nejlevnějších aut a má mít spotřebu kol pěti litrů. Ta třetí zpráva hovořila o tom, že stejná indická automobilka - Tata Motors - bude vyrábět automobil, poháněný stlačným vzduchem (motorem MDI).

Enviweb: Auto na vzduch přijede z Indie ZDE

Bohužel od té doby se po zprávách o modelu Air Car slehla zem. Je to škoda, protože když nic jiného, znamenalo by používání těchto automobilů v městech kromě masivní úspory pohonných hmot především významný přínos k čistotě ovzduší. Zpráva však obsahuje i informaci, že Tata Motors hodlá pro indický trh vyrobit pouze 6000 těchto aut ve variantě pro taxi službu. Čili nic.

Nechtěl jsem tenkrát před půl rokem obtěžovat informací o plánech automobilky Tata s modelem Air Car, která, jak jsem předpokládal, tiše zapadne, jako spoustu jiných plánů projektů alternativních pohonů automobilů. Nechtěl jsem spekulovat odkud vítr vane, i když soudný člověk by si mohl udělat sám obrázek, jak to v takových záležitostech většinou chodí. Když jsem pak ale hovořil se svými přáteli a známými, zjistil jsem, že o pohonech s využitím stlačeného vzduchu pomalu nikdo nic neví. Stejně málo je zanícených zvědavců, kteří rešeršují v různých zdrojích a ještě méně je těch, kteří tuto dozajista nesmyslnou činnost (no jo, ty máš dost času) dělají, ačkoliv nejsou vedeni nějakou utkvělou myšlenkou, nebo spasitelským posláním. Prostě jen tak, ze zvědavosti probírají všechna možná thémata. Což je jedna stránka věci - druhá je dávat věci do souvislosti - a opět bez mesiášských komplexů, t.zn. nepřizpůsobovat informace předem daným premisám a cílům. Začátek mého zájmu o motory na stlačený vzduch učinil zážitek z návštěvy francouzského pavilonu světové výstavy Expo2000 v Hannoveru. V jedné části expozice byl vystaven mně dosud neznámý motor na stlačený vzduch, ale nejen on, ale i množství aplikací. Dověděl jsem se tam mimo jiné také, že v Paříži před první světovou válkou jezdily autobusy na tento způsob pohonu. Fascinace expozicí se pak mísila s mnoha otázkami typu - proč dnes takové věci nejsou uplatněny v praxi? Nebo jsem snad jen něco přehlédl a byl v tom francouzském pavilonu svědkem zrození (staro)nového druhu alternativního městského vozidla?

Když minulého roku přišla zpráva o Air Car automobilky Tata, podíval jsem se trochu do google, jak situace s motorem MDI opravdu vypadá. Připadlo mi totiž absurdní, aby jakási p.t. indická firma se stala motorem pokroku, před všemi automobilovými giganty, v době, kdy zelení aktivisté, Greenpeace a celý hluboký les medií neustále pláče nad oil peakem, vysokou a neustále stoupající cenou ropy a pořádají se gigantické konference s jediným tématem - omezení produkce kysličníku uhličitého, který byl shledán spasiteli světa nepřítelem lidstva číslo jedna. I když Tata s plánovanými 6000 kusy ročně - ano, čtete správně, šesti tisíci - automobilů s pohonem na stlačený vzduch, žádnou díru do světa neudělá, neboť příslovečné plivnutí do moře je v tomto případě gigantická nadsázka. Že by s tím ohrozili konkurenci, produkující celosvětově myriády osobních automobilů se spalovacími motory?

Nalezl jsem mezitím několik starších, zajímavých, nicméně však smutných adres. BBC news kupříkladu referovala z johannesburské výstavy Auto Africa 2000 o modelu e.Volution, který - kupodivu má stejné parametry výkonu jako AirCar od Tata Motors. Není divu, ve všech případech totiž jde o aplikaci stejného motoru (MDI), i stejných kompozitových zásobníků stlačeného vzduchu - vše vyvinuto propagátorem tohoto druhu pohonu, francouzským inženýrem Guy Négre. O tomto konstruktéru a vizionáři se lze dozvědět nejen v televizních magazínech, ale i na stránkách Wikipedie.

A pak jsem narazil na článek z německého deníku TAZ z listopadu 2002 , kde si teprve někdo (Rüdiger Vosberg) dal práci s neopisováním, jak je strašlivým zlozvykem dnes všude - a psal i o negativních stránkách celého projektu MDI. O tom, že po celá ta léta Guy Négre nebyl schopen, nebo ochoten poskytnout k projektu patřičné informace u příslušného úřadu, který vydává povolení k provozu, že zřejmě nesouhlasí údaje, hovořící, jak daleko je auto na jednu "náplň" stlačeného vzduchu schopno dojet, neboť to prostě neodpovídá výpočtům, které spočítal profesor Horst Brunner se svými spolupracovníky z katedry techniky pohonů automobilů na Technické universitě v Drážďanech. Dietrich Hennecke z Technické university v Ilmenau došel s použitím klasických vzorců a diagramů thermodynamiky k závěru, že akčí radius MDI automobilů je kolem šedesáti kilometrů. "Více ve stlačeném vzduchu není" vysvětluje Hennecke. Nuž, musím jim věřit, já jsem to po nich nepřepočítával...

Více než divný problém taky je, že Guy Négre nechce prodávat jen automobily, ale hned celé továrny a licence. Údajně už sehnal celých 62 smluvních partnerů po celém světě. Jedním z nich byl Reiner Diettel, který zaplatil jen za licenci pro Německo 300000 Euro a sehnal i další investory pro jím založenou Air Car AG. V jihofrancouzském Carros u Nicy Diettel testoval auto s motorem MDI - bohužel jen ale na firemním dvorku, protože auto nemělo doposud povolení k provozu na silnici (2002). MDI slíbilo, že licence k silničnímu provozu získá počátkem roku 2003. To ale bylo příliš pozdě pro Diettela, kterého opouštěli netrpěliví investoři jeden po druhém. Proto požádala jeho Air Car AG o nezávislé technické hodnocení pohonu - na to ovšem francouzká firma MDI nepřistoupila. Pro Diettela je tak dosněn sen o automobilu bez výfukových plynů - dosavadní investice jednoho milionu euro jsou v čudu. Ale na druhé straně to zas tak strašné není. Ten problém poléhá spíše na tvrdohlavosti a obchodní neschopnosti - nebo je zahnán do kouta? - Guy Négre. Už ve firemním popisu pohonu stlačeným vzduchem se počítá s kompresorem, poháněným normálním benzinovým motorem, který možný problém - slabý dosah vozidla - může bez velkých potíží napravit. Nakonec hybridní pohon nedělá nic jiného a tam o žádném nedostatku nikdo nemluví. V marasmu těžko proniknutelného klubka mnohých, ale většinou stále opisovaných textů, možná i záměrných dezinformacích, nezbývá než se dovolávat tzv. selského rozumu.

Ten sice povětšinou není žádán, ba naopak je potírán, protože nějakým způsobem maří skvělou práci agitátorů a propagandistů, ale nám, nýmandům, nezbývá, než se odvolávat jen jeho. Nic jiného nemáme.

Zkusme se tedy na chvíli převtělit do myšlení moc vysoko postavených manažerů automobilového, potažmo olejového průmyslu. Olejový průmysl - čili producenti ropy - vlastně používá automobilový průmysl podobně, jak se dá s trochou nadsázky říct, jako použil Rockefeller petrolejové lampy v Číně blahé paměti. Rozdával je zdarma - a ten petrolej si už jeho budoucí klienti museli koupit u něj. Je těžké proniknout předivem vzájemných závislostí bank a akciových společností - budu vděčen, když nějaký insider - čtenář BL - samozřejmě anonymně naznačí - jak to chodí - kdo o čem rozhoduje a kdo musí plnit maršrúty. Co si pamatuji z let, kdy se o tom ještě psalo v novinách, je kupříkladu to, že u Daimler-Benz byli v sedmdesátých letech největším podílovým vlastníkem arabští olejáři, jako následek vzniku opec a vzrůstu cen ropy při prvním olejovém šoku. Vlivem irácko-iránského konfliktu se pak největším akciovým vlastníkem stala Deutsche Bank. Prostě válka nějaké peníze stojí...

Co jsem tím chtěl naznačit? Jen to, že v mezinárodním finančnictví hrají, jak důvodně předpokládám, největší roli (dodnes a obávám se, kvůli stále rostoucím cenám ropy, že stále více) tzv. petrodolary. Ty leží v bankách a na banky logicky mají tedy vliv - můžeme se přít, jestli přímý nebo nepřímý - ti, kteří tam ty petrodolary ukládají.

Rozhodně ale ten vliv bude velký. Banky, které disponují obrovskými finančními prostředky mohou - a opět zřejmě ovlivňují investiční činnost. Prostě, kde se ty prachy investují. V tomto zapeklitém případě nemusí být prvním ukazatelem očekávaná výše rendity. Zkusme se opět na chvíli vtělit do myšlení osob, "kteří rozhodují". Jak již řečeno, lze předpokládat, že budou ovlivňováni těmi, jejichž peníze spravují, tedy budou jejich prodlouženou rukou. Smyslem investiční činnosti finančního kapitálu (vycházejícího z "olejového" průmyslu) zřejmě bude především starost o odbyt olejových produktů, jak dá zdravý rozum. K tomu je zde automobilový průmysl. Konkurentem je pro pro olejáře elektřina - ta která není produkována z olejových produktů, nebo třeba z plynu. Už chápete? Dále nebudu spekulovat, čli dovolávat se logiky - dostáváme se do nebezpečných sfér, není-liž pravda...O užitečných idiotech se ani netřeba zmiňovat. Obávám se, že potrefené husy brzy zakejhají...

Utekl jsem však poněkud od thématu s automobily Tata Motors. Ale ne zase tak docela. V začátcích jsem psal o ekologické katastrofě, kterou představuje model Nano. Pak jsem někde psal o Rockefellerových lampách, rozdávaných v Číně zdarma, na kterých vybudoval Rockefeller své imperium. Dozajista se tehdy našlo dosti psavců, kteří slzeli sami dojetím, když popisovali Rockefellera jako dobrodince. Dozajista tomu tak dílem i bylo, neb nic není zcela černé a nic není zcela bílé. Stejně můžeme dnes psát o Tata Motors, v sladkém nevědomí, komu patří akcie tohoto indického automobilového koncernu. Není důležitá ani tak cena těch aut - i když v příběhu hraje omamující roli Rockefellerových lamp. Důležitých je těch pět litrů/100km. Nemusím přece už moc napovídat - kdo kasíruje zisk ? Ze spálené ropy, ne z produktů Tata Motors ! Dozajista peripetie kolem MDI neunikly našim a globálním spasitelům všehomíra. Ale všude je jen ticho po pěšině. Vnucuje se tedy otázka, zdali by neměl někdo navrhnout Greenpeace et al., zda by nemohla pustit chlup a pomoci do kouta zahnanému "vynálezci a vizionáři", který se možná utápí v moři papírových válek a finanční nedostatečnosti. Vždyť přece vozidlo, které je reálné, stejné jako jeho pohon, které by mohlo vyřešit ne jeden problém velkoměst (o celkové ekologickém dopadu nemluvě) stojí za trochu pozornosti a podání ruky člověku, topícímu se v osobních a obchodních problémech. Je to podstatně důležitější něž každotýdenní, ne-li denodenní pláč a skřípění zubů nad olejovými peaky, které stejně nic na skutečnosti nemění. Možná ale je Guy Négre obyčejný podvodník - i když profil podvodníků vypadá trochu jinak. Ale nestojí těch "pár šupů" rizika, za beranidlo, kterým by se mohla šturmovat nedobytná pevnost dnešních olejových a automobilových kartelů ?

Kde jste Greenpeace et al. ?

Malá jedovatá douška nakonec. Kdysi platilo v revolučním sovětském Rusku, že komunismus rovná se elektrifikace. Nezůstala tato formule v obráceném gardu - elektrifikace=komunismus - u dnešních hrdinů, kopajících směle do virtuální mrtvoly komunismu, zakořeněné hluboce v podvědomí...?